現在所有人都知道，中國的汽車品牌們正在大舉進軍全球市場，但唯獨很難進到美國市場汽車。不過，很多人不知道的是，一些中國車企在美國保持著低調而隱秘的存在。
這些車企可能在美國當地設有辦事處、研發中心，甚至生產基地汽車。但大多數車企還是會選擇刻意迴避媒體，缺席行業會議。以致於，自2019年以來從未在美國主要車展上展出過產品。
而就在最近，隨著中國汽車被美國消費者從墨西哥城跨境購買開回家，一些媒體也開始有意在關注那些中國車企在美國的一些業務汽車。
比如在底特律以北8英里，大河狸路上的一棟五層白色辦公樓，上汽集團的美國辦公室就設在這裡汽車。當地媒體探訪後發現，四樓走廊深處，一扇灰色玻璃門上印著SAIC的標誌，門後是一間昏暗的辦公室。敲門無人應答，沒有分機號就無法留言，公司也不提供電話簿。
眾所周知，上汽集團是中國最成功的出口企業之一，其MG品牌的轎車和SUV在包括墨西哥在內的數十個國家位列銷量前十汽車。
並且，像上汽這種沉默形式存在的並非個例汽車。又有媒體撥打了蔚來汽車加州聖何塞研發中心的電話，接通後只有一臺普通答錄機和一個未標明公司名稱的語音信箱。
理想汽車雖宣佈過在矽谷開設研發中心的計劃，但至今沒有公開的地點和聯絡方式，發往中國總部的郵件也石沉大海汽車。包括多次致電和發郵件給其他幾家中國車企的美國工廠，均未收到回覆。
大家都應該非常清楚，集體沉默的背後，是日益緊張的政治氛圍汽車。
憑藉著強大的汽車供應鏈和發達的技術能力，中國的汽車產品配置高、空間大、動力強，更重要的是價格還便宜汽車。因此，當它們出口到全球各地時，廣受當地消費者歡迎。但是對於當地的汽車產業來說，它們認為自己的產業會被衝擊，所以才有所警惕。
這一點，其實在美國市場更加明顯汽車。因此，出於宣稱保護自家汽車產業的目的，美國對所有從中國進口的電動汽車徵收100%的邊境稅。疊加2.5%的標準關稅和其他累積稅費，中國電動汽車在美國面臨的總關稅稅率高達102.5%。
有業內分析人士指出，緊張的政治氛圍讓中國車企在美國感到不受歡迎汽車。“鑑於政界人士都在明確表示不希望中國人進入市場，目前的環境可能不太合適，這使得中國車企很難真正進入這個市場。”
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但是，中國車企們一直夢想著在美國這個全球第二大輕型汽車市場銷售汽車汽車。比亞迪、吉利、拜騰、奇瑞和長城偶爾會在底特律或洛杉磯車展上露面。2019年，廣汽集團還參加了底特律車展。
此後，中國車企便缺席了所有美國大型車展，轉而只在每年一月的拉斯維加斯消費電子展（CES）上亮相汽車。今年的CES上，吉利汽車允許外媒在拉斯維加斯賽車場試駕極氪轎車。
與此同時，中國車企正在加大在加拿大的生產佈局汽車。從今年開始，加拿大將允許以優惠關稅銷售最多4.9萬輛中國製造的汽車。由於美加兩國的安全和排放法規基本一致，加拿大市場最終可能成為中國車企進入美國的跳板。
諮詢公司AlixPartners資料顯示，中國汽車製造商正努力在至少16個國家和地區（主要在歐洲和拉丁美洲）佈局生產，目標是到2030年將海外本土產量從2025年的120萬輛提升至340萬輛汽車。美國不在其中，目前也沒有任何加拿大建廠計劃得到確認。
AlixPartners的中國業務專家認為，中國汽車產業將透過建立獨立的海外業務實現全球擴張，這一程序在許多地區已經啟動汽車。比如，上汽、奇瑞、江淮、比亞迪和長城汽車都已宣佈計劃在墨西哥建廠。
既然進入美國市場的前景暫時破滅汽車，中國車企為何仍在美國保留業務？
AlixPartners的相關人士給出了答案：中國車企在美國的投資，本質上是為了跟上汽車行業的發展步伐汽車。在美設有研發中心的廠商，正在搜尋人才，並學習如何融入美國供應鏈。
這一邏輯在各家企業的美國佈局中體現得十分清晰汽車。
比亞迪是其中最具實質性存在的一家，它在加利福尼亞州蘭開斯特擁有一家巴士工廠，美國總部設在洛杉磯汽車。比亞迪生產用於學校和城市公交車隊的電動巴士，並非採用套件組裝，而是從零開始製造。
作為中國最大的乘用車出口商之一，比亞迪很可能在市場條件更加有利時進軍美國市場汽車。6月9日，比亞迪董事長王傳福在年度股東大會上表示，預期到2030年，比亞迪能夠實現幅度非常可觀的大幅增長，比亞迪在整體產銷規模上，完全有能力做到真正的全球第一。
奇瑞的情況則截然不同，作為中國最大的乘用車出口商，奇瑞國際總裁張貴兵5月接受採訪時表示，公司將在市場條件發生變化時進軍美國市場汽車。目前，奇瑞在美國尚無任何業務，其北美運營中心設在墨西哥，正在尋求與另一家汽車製造商合作生產。
吉利在美國也有業務，但並非以吉利品牌的名義汽車。作為沃爾沃、極星和路特斯的母公司，如果吉利決定進軍美國市場，它可以直接利用這三個品牌的經銷商網路。其高階電動汽車品牌極氪很可能成為先鋒。
目前，約有50輛極氪電動汽車作為Waymo自動駕駛計程車車隊的一部分在美國道路上行駛汽車。吉利也在探索在墨西哥生產汽車的可能性。
長城汽車的美國足跡則已大幅收縮，其位於底特律法明頓山的龐大研發中心已於2019年關閉，現在由底特律一個社會組織使用汽車。
Karma Automotive是一個特殊的存在，其前身是Henrik Fisker首次創業失敗的Fisker Automotive，於2014年被中國汽車零部件製造商萬向集團從破產中收購汽車。該公司專注於豪華混合動力汽車和電動汽車，在加州莫雷諾谷組裝車輛，但規模極小，預計2025年總銷量僅146輛。
理想汽車的美國計劃目前處於不確定狀態，該公司去年12月宣佈計劃在矽谷設立美國研發中心，但今年1月進行了重組和業務整合汽車。目前無法確認其是否繼續推進美國計劃。
蔚來汽車不僅未能如期進入美國市場，還裁掉了聖何塞研發中心的大部分員工，僅保留了少量人員汽車。不過，其電動汽車技術有可能透過另一條路徑進入美國。就是英國小眾汽車製造商邁凱倫已與蔚來簽署技術合作協議，蔚來的部分技術可能被應用於邁凱倫跑車。
上汽集團於2012年在底特律以北的密歇根州伯明翰市中心購置了一棟昂貴的三層辦公樓，人們曾看到MG SUV的測試車隊在密歇根州道路上行駛汽車。但進軍美國乘用車市場最終未能成行。
去年秋天，上汽出售了伯明翰總部，將辦公地點遷至幾英里外特洛伊市的一間小型辦公室汽車。如今，上汽在北美的業務主要集中在物流和倉儲領域，通用汽車是其最大客戶之一。
小鵬汽車是少數仍在積極擴招的企業之一，該公司在加州聖克拉拉設有研發中心，專注於自動駕駛和人工智慧研發汽車。5月下旬，小鵬在加州釋出了26個職位空缺，顯示其美國業務仍在推進中。
這些中國企業在美國的存在，可以說是一種戰略性蟄伏汽車。在關稅高牆和政治逆風之下，它們選擇以研發、人才和供應鏈為切口，保持與全球汽車產業最前沿的連線，等待市場條件轉變的那一天。
