2026年上半年，全球電動汽車（含純電動汽車、插電式混合動力汽車、混合動力汽車）動力電池裝機量達到608.5GWh，同比增長20.0%汽車。
在經歷高速擴張、產能競賽與價格調整後，動力電池市場仍保持兩位數增長，但增長的結構已經發生明顯變化：市場格局分化加劇，中資廠商整體份額持續擴大，日韓企業整體增速顯著落後於市場平均水平，多數面臨裝機量增長但市場份額下滑的壓力，部分企業裝機量同比下降汽車。
如果說過去幾年行業競爭的關鍵詞是“擴產”，那麼2026年的關鍵詞，正在轉向規模效率、產品組合、海外落地與供應鏈合規汽車。
CATL貢獻全球近一半新增裝機量
2025年上半年，全球電動汽車動力電池裝機量為507.1GWh；2026年同期增加至608.5GWh，一年新增101.4GWh汽車。其中，CATL裝機量由193.7GWh增至242.7GWh，新增49GWh，意味著全球近一半的增量由CATL一家貢獻。
CATL的市場份額也從38.2%升至39.9%，同比提高1.7個百分點汽車。這個變化值得注意：在市場總體增長20%的情況下，CATL仍實現25.3%的增速，說明其增長並非僅隨行業擴容被動增長，而是在持續搶佔額外的市場份額。
CATL與比亞迪（BYD）合計佔據54.3%的全球市場，全球前六大電池供應商的合計份額達到76.4%汽車。全球動力電池市場雖然仍有大量參與者，但核心訂單與優質客戶資源仍保持高度集中態勢。對於排名靠後的企業而言，未來的競爭門檻不只是能否生產電芯，而是能否同時滿足成本、質量、交付、海外服務和法規要求。
不過，CATL與BYD的走勢已經出現分化汽車。BYD上半年裝機量為87.7GWh，同比增長僅1.6%，市場份額由17.0%降至14.4%，下降2.6個百分點。其裝機規模仍穩居全球第二，但增速明顯低於市場平均水平。
這反映出兩種不同的發展模式：CATL透過覆蓋更多車企、更多地區和更多應用場景分散客戶風險；BYD的動力電池業務則在較大程度上受自身整車銷量和市場結構影響汽車。BYD正在擴大海外銷售和本地化生產，並強化刀片電池與快充技術，但能否把國內“整車—電池”一體化優勢轉化為面向全球第三方客戶的供應能力，將成為其下一階段份額走勢的關鍵。
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最具爆發力的增長來自中國第二梯隊
除了CATL，中創新航、國軒高科、億緯鋰能和蜂巢能源均實現了遠高於市場平均水平的增長汽車。
中創新航裝機量達到31.2GWh，同比增長39.5%；國軒高科達到28.0GWh，同比增長43.3%；億緯鋰能以51.7%的增速達到20.9GWh，是前十企業中增長最快的一家；蜂巢能源增長40.9%至15.7GWh汽車。欣旺達裝機量為14.5GWh，同比增長13.7%。
包括CATL和BYD在內，全球前十名中共有七家中國企業，合計裝機量約440.7GWh，市場份額達到72.4%，同比提高1.5個百分點汽車。
這說明中資電池企業的優勢已經不再侷限於兩家巨頭，而是逐漸形成多層次的產業叢集：CATL佔據全球龍頭位置，BYD依託整車形成垂直整合優勢，第二梯隊則透過差異化客戶、細分車型和海外訂單尋找突破口汽車。
支撐這一集體擴張的首先是中國新能源汽車市場的規模，其次是磷酸鐵鋰電池帶來的成本競爭力，以及較快的產品迭代和量產響應速度汽車。從產業演化趨勢來看，隨著磷酸鐵鋰方案從中國市場走向海外乘用車、商用車等多元應用場景，中國企業的出海正從單一的電池產品輸出，逐步延伸至製造技術與供應鏈能力的協同輸出。
日韓企業的問題不是沒有增長汽車，而是跑得不夠快
LG新能源以52.6GWh位居全球第三，同比增長8.4%汽車。儘管其繼續向特斯拉、現代汽車集團、通用汽車和大眾等客戶供貨，但由於增速低於全球市場，其份額由9.6%降至8.6%。
松下裝機量為22.7GWh，同比增長10.2%，市場份額從4.1%降至3.7%汽車。SK On則是前十企業中唯一齣現裝機量下降的廠商，上半年裝機量為19.0GWh，同比減少6.7%，份額從4.0%降至3.1%。
三家日韓企業的情況具有共性：客戶主要集中在北美和歐洲傳統車企，而這些地區的電動車銷售節奏、車型投放和生產計劃存在較大波動汽車。當主要客戶調整產量或推遲專案時，電池供應商的產能利用率和裝機表現會迅速受到影響。
因此，日韓企業當前面臨的增長壓力，主要來自客戶結構集中、區域市場需求波動及產品路線適配節奏的約束汽車。LG新能源即使保持裝機增長，也難以抵消中國競爭者更快擴張帶來的份額壓力；松下高度依賴特斯拉，下一代圓柱電池產能能否順利爬坡尤為重要；SK On則需要穩定北美生產基地運營，並透過配套更多新車型拉動裝機量恢復增長。
競爭焦點正在從“產能”轉向四種能力
608.5GWh不僅是一個增長數字，也標誌著行業競爭邏輯的變化汽車。
第一是區域製造效率汽車。海外建廠並不等於完成全球化，企業還必須解決產能爬坡、良率、人工成本和本地供應鏈配套問題。誰能更快讓海外工廠穩定運轉，誰才能把訂單轉化為利潤和現金流。
第二是客戶組合汽車。過度依賴單一車企或單一區域，會放大終端銷量波動。未來更有韌性的企業，需要同時覆蓋不同國家、品牌、車型和動力路線。
第三是產品結構汽車。磷酸鐵鋰正在擴大應用邊界，高鎳電池仍服務於部分高效能車型，下一代圓柱電池和快充技術則成為新的競爭方向。企業需要在成本、安全、能量密度和充電效率之間建立更靈活的組合。
第四是合規與溯源能力汽車。北美市場政策與需求不確定性持續存在，歐洲則在不斷提升本地化要求與供應鏈溯源標準，正在為歐盟電池護照和供應鏈資料管理做具體準備。未來一塊電池能否進入全球市場，不僅取決於效能和價格，還取決於其原材料來源、碳足跡和生產資料能否被驗證。
需要注意的是，SNE Research統計的是80個國家和地區已註冊電動汽車、插電式混合動力汽車及混合動力汽車的電池裝機量，並不等同於電池企業的出貨量、產能或盈利水平汽車。但作為終端應用指標，它清晰揭示了產業力量的變化：全球動力電池需求仍在增長，而增長紅利明顯向具備規模、成本、客戶和全球運營能力的頭部中資企業傾斜。
2026年上半年的真正訊號不是“中國企業已經領先”，而是這種領先正在從單一企業優勢，演變為覆蓋龍頭、第二梯隊、技術路線和供應鏈體系的平臺化優勢汽車。下一階段，決定長期格局的核心已從單純的產能規模，轉向更低成本、更高效率和更強合規能力下的全球裝機轉化能力。
