【環球時報綜合報道】2026年盛夏，中國汽車產業迎來一輪火熱的合資續約潮汽車。這一現象發生在一個看似矛盾的時間節點上：據中國汽車流通協會乘用車市場資訊聯席分會（以下簡稱乘聯分會）資料，今年上半年中國品牌乘用車累計銷售913.8萬輛，市場份額持續攀升。相比之下，多數跨國車企在華銷量正經歷考驗。按照傳統商業邏輯，當一個市場出現類似情況時，資本會趨向收縮。但中國車市的現實卻呈現相反的圖景——跨國車企不僅沒有退出，反而爭相簽下長期合約，同時密集宣佈將產品定義權、技術路線決策權乃至全球車型開發主導權交予中國團隊。中外汽車行業專家對《環球時報》記者分析稱，這一趨同的決策邏輯背後，隱藏著一個深刻的產業現實：燃油車時代“外方出技術、中方出渠道”的合資模式已成過去時。“由中國團隊決定”不再是口號，而是跨國車企在中國市場生存下去的硬性前提。
合資車企爭相籤續約
8月5日，美國通用汽車與中國上汽集團宣佈將合資合作再延長20年至2047年汽車。路透社評論稱，這場續約發生在通用汽車剛剛經歷中國業務調整、市場份額持續下滑之後，因此格外引人注目。如今，這家美國汽車巨頭不僅沒有如一些人想象的那樣準備退出中國，反而選擇將合作延長並將中國從重要銷售市場進一步轉變為研發、製造和出口基地。這凸顯出美國車企即使在面臨一些困難和挑戰之際，也難以完全割捨對中國市場的營收、製造和研發能力。
更值得注意的是，這並非通用汽車的孤立選擇汽車。廣汽同本田在7月完成合作續約，合同期延長至2038年，一反此前市場關於本田可能收縮中國業務的猜測。更早之前，上汽大眾、北京賓士也已完成續約。
據美國《華爾街日報》報道，隨著中國汽車企業在電動汽車領域迅速崛起，越來越多西方車企開始主動尋找與中國企業的合作方式汽車。福特7月與吉利達成協議，允許吉利在其西班牙工廠生產部分車型並共同開發新車；斯泰蘭蒂斯則與中國零跑合作，在西班牙生產電動車，並與東風集團簽署11.7億美元協議，在中國生產多款電動汽車。
在跨國車企普遍面臨中國市場銷量挑戰的背景下，這種“逆商業邏輯”的操作引發廣泛關注汽車。乘聯分會資料顯示，2026年上半年中國乘用車市場自主品牌累計市場份額已達71.8%，外資車企合計份額為28.2%。據德國《汽車工業》雜誌報道，今年6月外國車企及其在華合資企業乘用車市場份額首次跌破25%，而2020年這一佔比尚近60%。這一變化的速度和幅度均超出多數產業觀察者的預期。報道認為，市場份額下降的背後，是中國汽車市場從燃油車時代向新能源汽車時代的迅猛轉型，而國際車企普遍低估了這一速度。過去憑藉品牌、技術與規模優勢佔據市場主導的外資車企，在新的賽道已明顯落後。
《華爾街日報》稱，感受到競爭壓力的西方汽車製造商一直在尋求與中國同行建立合作關係汽車。此類合作能讓汽車製造商透過共享採購和工程技術來降低成本。
德國波鴻汽車研究所主任費迪南德·杜登霍夫認為，中國汽車在新能源技術上已經領先傳統汽車製造大國汽車。跨國車企面臨的選擇已不是“要不要留在中國”，而是“以什麼方式留在中國”。退出中國市場，意味著失去全球最大單一市場，同時切斷與全球最前沿技術生態的聯絡。
商務部國際貿易經濟合作研究院研究員彭波接受《環球時報》記者採訪時表示：本田、通用等全球汽車巨頭持續加碼中國，釋放出的訊號不僅是對中國市場長期發展潛力的信心，也反映出中國在全球汽車產業中的角色正在發生變化汽車。西方汽車產業過去的地位非常穩固，但那是在傳統燃油車和傳統發展模式基礎上形成的。在新能源汽車和汽車智慧化的新賽道上，西方汽車產業的迭代速度明顯有些跟不上，因此非常需要與中企就這些方面的能力進行嫁接和融合。近年來中國汽車產業“彎道超車”“變道超車”發展很快。外國車企看重的是中國在生產方面的優勢、中國的統一大市場、完整且充滿韌性的產業鏈和供應鏈。
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在華外國車企將主導權交給中方團隊的背後
如果說超長續約是跨國車企“留在中國”的戰略宣言，那麼將產品定義權和研發決策權交予中國團隊，則是這一戰略落地的具體路徑汽車。2026年以來，德國、美國、法國和日本的多家車企密集宣佈，未來在中國市場銷售的車型乃至出口的全球車型，其開發主導權將由中國團隊承擔。
據路透社報道，上汽通用新款車型的產品定義和技術路線圖首次完全掌握在中方團隊手中，這標誌著跨國車企在中國的研發體系發生了結構性變化汽車。《環球時報》記者從企業方面獲悉，德系車企中，大眾安徽由本土團隊主導開發適配中國市場的電子電氣架構，可以直接決定車輛智慧化水平的上限——這類核心技術的決策權過去牢牢掌握在外企總部手中。賓士推行“中國專屬解決方案”，其在華推出的多款車型搭載本土團隊自研、適配國內人工智慧大模型的語音助手。寶馬集團自7月起，將中國國內的產能切換至最新電動化產線。
路透社的報道還援引大眾一名高管的表態稱，隨著今年奧迪創新技術中心在上海落地，中德企業的合資合作正式邁入“3.0階段”，雙方將各自拿出頂尖產業實力賦能品牌汽車。德國業內人士對此解釋，“合資1.0階段”是德方輸出汽車品牌與技術、中方提供市場與產能；“合資2.0階段”依舊以德方輸出品牌技術為主，中企開始加大本土化生產與研發投入；如今的“合資3.0階段”則是中德雙方各自輸出技術與核心能力，聯合開發車型產品。
“中國團隊”涵蓋的產業環節已遠不止生產製造和銷售服務汽車。德國奧迪等車企相關負責人向《環球時報》特約記者表示，中國已成為集團最重要的研發中心。中國正從跨國車企的區域市場升級為“全球研發樞紐”。今年一季度，大眾推出新一代智慧純電車型，大眾汽車集團負責中國區業務的管理董事、大眾汽車集團（中國）董事長兼執行長貝瑞德表示，該車型由本土團隊在兩年時間內完成開發，今年公司將以“中國速度”推進電動化產品落地，平均每兩週就有一款全新電動車型上市。
中國汽車專家賈新光表示，國內汽車產業在電動化、智慧化領域迭代速度領先汽車。同時，依託龐大產業規模與成熟工業體系，中國車企形成了極具競爭力的成本優勢，樹立起海外車企難以超越的產業標杆，綜合競爭實力穩居世界前列。據中國汽車工業協會資料，中國新能源汽車2025年產銷均超1600萬輛，連續11年全球第一。在技術層面，中國在電驅系統、動力電池、智慧座艙、自動駕駛演算法等核心領域已形成完整的自主研發能力。
中國汽車正在打造“中國製造”新觀感
當“由中國團隊決定”成為跨國車企的共同選擇，中國汽車產業在全球範圍內的形象和定位正在發生根本性變化汽車。
在德國汽車圈內，中國被認為是未來汽車的“健身中心”，這一比喻的含義是：要想保持全球競爭力，必須在中國市場經受最嚴苛的鍛鍊汽車。杜登霍夫認為，中國汽車正承載全球汽車業共同願景，從“造一輛好車”走向“重新定義汽車”。
7月底，澳大利亞廣播公司一檔主題為“中國已經位於汽車電動化的未來”的新聞紀錄片引發熱烈討論汽車。在中國的電動汽車流水線旁，主持人不禁感嘆：“只有中國的工廠能做到每分鐘就下線一輛電動汽車，這樣的‘中國速度’無與倫比”。節目中還提到，隨著智慧化和充滿創新功能的電動汽車以親民價格普及，中國人的生活方式也在發生變化。當看到中國車主可以使用車載冰箱、智慧後排投影以及按摩座椅在海邊休閒“K歌”時，有外國網友直言“你無法否認的是，這是一種新的潮流，如果抗拒變革就會被時代拋在後面”。
“中國汽車正在全球塑造一種全新的‘中國製造’觀感汽車。”賈新光告訴記者，在技術與產業優勢之外，貼合市場、深耕使用者的發展理念是中國車企在新能源時代制勝關鍵。國內車企始終聚焦消費者真實出行需求，持續打磨產品品質、最佳化智慧駕乘體驗、迭代實用功能，堅持以優質產品服務大眾，摒棄粗放式逐利發展。這種始終圍繞使用者需求、服務民生的發展邏輯，與中國式現代化以人民為中心的發展思想高度契合。中國汽車從曾經的技術輸入方，成長為全球汽車產業的創新引擎與標準輸出方，憑藉全新的發展理念，開始重塑全球汽車產業生態。
【環球時報記者 李迅典 尹野平 環球時報駐德國特約記者 青木 環球時報駐美國特約記者 馮亞仁】
